Ir al contenido principal

La verdad acerca del coche eléctrico

Hola internautas, hoy voy a hablar un poco acerca de un tema importante en el mundo del motor y de la propulsión alternativa de los vehículos. Con propulsión alternativa, quiero decir motores que no obtengan la fuerza de los combustibles fósiles, pero la verdad es que eso es difícil y relativo ya que el 41,1% de la energía proviene de fuentes no renovables y un 20,2% de la energía nuclear. Sin embargo, en este artículo  a partir de ahora pasaremos por alto este detalle, solo temporalmente.
La incursión de los vehículos eléctricos e híbridos en el mercado mundial y el parque automovilístico español ha hecho que nos preguntemos que tan eficientes son; y la verdad es que el Toyota Prius de primera generación no era más que una tapadera, pero hoy en día si podemos hablar de eficiencia real “a corto plazo claro”, y quiero decir a corto plazo porque todo tiene sus ventajas e inconvenientes, vamos a evaluarlas. Pero antes, recordemos un poco de historia del motor.

La historia del vehículo eléctrico.

Robert Anderson en su triciclo eléctrico
En torno a 1839 Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico, no era más que un triciclo con motor, sin embargo ni la autonomía ni la fiabilidad acompañaba a esta, lo que no pasaba de ser una curiosidad tecnológica. Años más tarde, en Gastón Planté en 1865 y Camille Faure en 1881 mejoraron la pila eléctrica, con lo que consiguieron mejorar notablemente la fiabilidad y autonomía. En ese mismo año, 1881 Gustave Trouvé mostró el primer triciclo eléctrico en la Exposición Mundial de la Electricidad en Paris. Justo antes de 1900, los vehículos eléctricos rompían la barrera de los 100km/h con registros de distancia y velocidades notables; se estima que Camille Jenatzy consiguió alcanzar los 105km/h.




Camille Jenatzy con el bólido con el que
consiguió superar la barrera de los 100Km/h

A principios del siglo XX, al otro lado del charco,  los coches eléctricos tuvieron un relativo éxito comercial a pesar de que las limitaciones tecnológicas de estos, no les permitiese desarrollar una velocidad superior a los 32km/h; sin embargo, fueron vendidos a las clases altas como medio de trasporte para las mujeres ya que su manejo era relativamente sencillo y no requerían arrancar por manivela como los vehículos de gasolina de la compañía Ford.
Ante esto, Cadillac hirió de muerte al vehículo eléctrico en 1913 incorporando el arranque eléctrico a los motores de gasolina, esto provocó que a finales de 1930 la industria del automóvil eléctrico desapareciera de las carreteras, para quedar solamente presente en aplicaciones industriales (montacargas y carretillas elevadoras con batería) y vehículos de recreo como los carros del golf (1954)
Años más tarde, 2008 la crisis económica, el temor ante el agotamiento de las reservas de petróleo y la reducción de emisiones contaminantes entre otras cosas forzaron la aparición del Vehículo Híbrido de manos del fabricante japonés Toyota. La competición no quedó exenta de ello y en 2009 la introducción en la F1 (competición reina en el deporte del automóvil) introdujo el novedoso sistema “Kers” como aliciente para el espectáculo. Todo ello quedó en un escenario estéril debido a que el peso del sistema no compensaba los beneficios que este otorgaba (frente a los beneficios aerodinámicos que ofrecía del doble difusor de Brawn Gp) sin embargo, las compañías Mclaren y William que habían volcado sus esfuerzos en la investigación del sistema “Kers” obtuvieron beneficios positivos al colaborar juntos en el año 2014 en el nuevo proyecto de la Federación internacional del Automóvil con la aparición de una nueva competición, la Fórmula E. También en menor medida, Mclaren ofreció su sistema Kers a la F1 para el rebautizado sistema ERS.
En 1930 el automóvil puramente eléctrico desapareció, sin embargo ha vuelto a reaparecer en las calles, el motivo puede ir más allá del de la movilidad limpia 0 emisiones, el objetivo es también económico.

Objetivos de la industria en la carrera por el coche eléctrico eficiente.

E-Dams Renault (Monoplaza de la Fórmula E)

La movilidad eléctrica no inquietaba técnicamente a los fabricantes de automóviles hasta que en 2008 Toyota con el Prius se introdujo en el mercado ofreciendo el “Coche del futuro” con mayor autonomía y un menor consumo. Recuerdo que en un guiño a la competición publicitaba  que El Prius era como un F1 de 2009, recuperaba energía en las frenadas y en los descensos. Pero más tarde, el cliente se dio cuenta que la energía que recuperaba, era insuficiente comparado con la energía que gastaba el motor térmico por sobrepeso, nos habían engañado.
Pero la primera generación del Prius no fue más que un prototipo rodante, una manera de analizar la teoría con la práctica y de lucrarse económicamente con las subvenciones de los países en concepto de ayuda a la compra de un vehículo que reducía emisiones y por la fabricación de dicho vehículo.

El híbrido enchufable

La falta de desarrollo e ineficacia de las baterías actuales ha dado lugar a que los fabricantes empleen otros sistemas para otorgar autonomía al vehículo. La aparición del híbrido eléctrico enchufable o PHEV por sus siglas en inglés que significan vehículo de autonomía extendida, es decir, un vehículo que posee un motor eléctrico, baterías que se pueden cargar en la red eléctrica y un motor de combustión que también puede recargarlas. Con esta nueva configuración en el híbrido,  se alcanzan autonomías de 1000km, notablemente superiores a las obtenidas por baterías convencionales y consumos reducidos en comparación con los vehículos de potencia equivalente. Con este nuevo concepto, los motores empleados recurrieron al Downsizing o reducción de números de cilindros y cilindradas, dando lugar a coches con motores tricilíndricos 1.3 gasolina turbo con consumos de 2 y 3 litros a los 100km/h y 200CV de potencia. Es cierto que la cifra de consumo ofrecida por el fabricante no es real, son resultados
maquillados por máquinas anticuadas que ofrecen resultados maquillados. Pero uno o dos litros más de consumo también está muy bien.
Golf GTE (Un ejemplo de PHEV)
He hablado demasiado del vehículo hibrido, pasemos de verdad a la fabricación del vehículo puramente eléctrico, vamos a hablar de Tesla Motors.

Tesla Motors

Tesla Motors es una empresa fundada en 2003, que ganó peso y relevancia mundial con el Tesla Roadster, un vehículo totalmente eléctrico con autonomía de 400km que alcanzaba los 200km/h y que enamoró a muchos jóvenes como yo de aquella época haciéndonos creer que el futuro estaba cerca. Más tarde, la compañía de Elon Munsk se desenmascaró mostrando sus verdaderas ambiciones, el futuro con coches totalmente eléctricos y autónomos, y su filiación al gigante informático Apple no ayuda en nada ya que da entender que son coches totalmente obsolescentes.

Obsolescencia



Tesla Roadster
 (Primer vehículo totalmente eléctrico en circulación casi un siglo después)

Hoy por hoy, comprar un vehículo nuevo, puede resultarnos una elección correcta a corto plazo, ya que los consumos y prestaciones ofrecidas por cualquier vehículo del mercado nos pueden sacar en más de una ocasión una sonrisa al volante. Sin embargo, en vehículos puramente eléctricos o híbridos difícilmente se conservan las baterías en funcionamiento más allá de los 100000km y en cualquier vehículo con motor de combustión, no hace falta ni que sea híbrido, pasar de los 200000km nos puede costar disgustos para nosotros y nuestro bolsillo y muchos silencios incómodos para los mecánicos, que son incapaces de detectar el problema que ocasiona el fallo. O eso o recurre a esa frasecilla muy de técnico  “Chico, esto es más caro repararlo que comprar uno nuevo” pero la pregunta es  ¿Por qué ocurre todo esto?
La respuesta es que todo esto ocurre porque el fabricante no piensa más allá de lo que le incumbe a él o no quiere. Para cualquier fabricante el método de trabajo consiste en colocar no toda la tecnología disponible en el I+D que ya ha sido testada y está lista para salir, sino que coloca la tecnología necesaria para homologar su vehículo de acuerdo a la competencia. En cuanto a vida útil del producto, los fabricantes no buscan extender la autonomía más allá del plazo de garantía y a veces esto provoca que “se pillen los dedos” con clientes que no cumplen con las previsiones de uso. Estas situaciones provocan el fenómeno llamado Obsolescencia, dicho fenómeno origina que miles de aparatos y máquinas queden inservibles y tengan que ser sustituidas ante la imposibilidad de repararlas.
En el párrafo anterior, he hablado de que los fabricantes no colocan todo el I+D disponible en sus coches, en verdad la tecnología va un paso por delante de donde nosotros vamos, eso es bueno,  ya que a nadie le gusta comprar algo cuya fiabilidad y funcionalidad es dudosa. Pero hoy por hoy la tecnología va dos pasos por delante de nosotros, ya que la eficiencia en motores y vehículos podría ser mayor, pero ni la normativa de gases Euro6 la exige ni las subvenciones las acompañan, así que es mejor mantenerla bajo llave. Sin embargo, esto hace saltar un interrogante en cuanto a tecnologías eficientes y 0 emisiones: ¿Es necesario subvencionar una tecnología que reporta miles de euros como patente?

Conclusiones

 Cualquier empresa, cualquier empresario busca el beneficio económico, la rentabilidad a cambio de ofrecer un estándar de calidad que viene dictaminado por el ministerio de industria de cada uno de los países, no sobrepasar ese límite en exceso permite ahorrar costes y mantener ventajas con respecto a la competencia. El renacimiento del coche eléctrico ha sido originado por los beneficios económicos que perciben las empresas de coches. Tan solo por la compra de un coche eléctrico, el concesionario recibe 5500€, de los cuales tiene que pagar 1250 aproximadamente para crear puntos de recarga. Haciendo números, esto arroja un saldo positivo de 4250€ para el concesionario, de los cuales,  una parte va al fabricante, más el beneficio de cada coche. Por otra parte, los gobiernos ofrecen beneficios fiscales por la fabricación de un coche que no emite Co2. Sin embargo, a pesar de que ofrecemos más dinero por vehículos más eficientes y por la reducción de emisiones, obtenemos vehículos cuya vida útil ya está determinada de fábrica. Prueba de ello queda en el recuerdo de ese Renault Megane, ese Renault 19, ese 206, o ese Citroën Xsara o Xantia que a pesar de superar los 200000km siguen rodando por nuestras carreteras sin ningún problema o con los mínimos.

Como siempre, los Simpson criticando el abuso de las petroleras ante las alternativas renovables.

Espero que les haya gustado, no se olviden de comentar.

Comentarios

Entradas populares de este blog

¿Qué es la inyección directa?

Quizás ahora no lo sepa, pero posiblemente esté en posesión de un vehículo con inyección directa. ¿Sabe lo que es? ¿En qué consiste? ¿Qué ventajas o inconvenientes tiene?
Si quiere desentrañar los entresijos del mundo del motor, seguir leyendo es una buena manera de empezar.

¿Qué es? La respuesta es fácil: Es un mecanismo que introduce el combustible necesario en la cámara de combustión.  Si usted ha fruncido el ceño al leer esto sé lo que está pensando. ¿Es que otros sistemas no lo hacen?, y la verdad es que no. Otros sistemas de alimentación del motor no cumplen con un concepto tan sencillo y es por ello por lo que este sistema representa una mayor eficiencia, pero repasemos los demás sistemas a ver en que fallan.

Motores de gasolina La tecnología de alimentación de gasolina es la más antigua, es tan simple que aún se sigue empleando en motores de maquinaria agrícola y de jardín como cortacésped y motosierras. Cuando el motor se presentó en la feria mundial de París de 1867 el pri…

Volkswagen instala un software para evitar pruebas de contaminación en 11 millones de vehículos

La empresa alemana está involucrada en un escándalo por incorporar software para esquivar controles de emisiones en 11 millones de vehículos, pero ha sido la agencia medioambiental estadounidense la que ha lanzado la alerta, acusando al fabricante alemán de instalarlo en 482.000 vehículos.




Como represalia, las pérdidas en el mercado bursátil de la compañía han sido de un 19,82%, lo que representa unos 26.500 millones no ingresados por la compañía. Este artículo periodístico respalda mi anterior post publicado del falseo que los fabricantes de automóviles emplean para consumos, emisiones y otros datos técnicos para obtener homologaciones, Ver Post . Pero hablemos de las claves del escándalo.

Las claves del escándalo

La agencia medioambiental estadounidense (EPA) acusó el pasado viernes a Volkswagen de instalar software en sus vehículos, que al detectar que están siendo sometidos a una prueba, estos disminuyen las emisiones; mientras, una vez circulando, los vehículos emiten  óxidos de …