Hola internautas, hoy voy a hablar un poco acerca de un tema
importante en el mundo del motor y de la propulsión alternativa de los vehículos.
Con propulsión alternativa, quiero decir motores que no obtengan la fuerza de
los combustibles fósiles, pero la verdad es que eso es difícil y relativo ya
que el 41,1% de la energía proviene de fuentes no renovables y un 20,2% de la
energía nuclear. Sin embargo, en este artículo
a partir de ahora pasaremos por alto este detalle, solo temporalmente.
La incursión de los vehículos eléctricos e híbridos en el
mercado mundial y el parque automovilístico español ha hecho que nos
preguntemos que tan eficientes son; y la verdad es que el Toyota Prius de
primera generación no era más que una tapadera, pero hoy en día si podemos
hablar de eficiencia real “a corto plazo claro”, y quiero decir a corto plazo
porque todo tiene sus ventajas e inconvenientes, vamos a evaluarlas. Pero
antes, recordemos un poco de historia del motor.
La historia del vehículo eléctrico.
Robert Anderson en su triciclo eléctrico |
En torno a 1839 Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico, no
era más que un triciclo con motor, sin embargo ni la autonomía ni la fiabilidad
acompañaba a esta, lo que no pasaba de ser una curiosidad tecnológica. Años más
tarde, en Gastón Planté en 1865 y Camille Faure en 1881 mejoraron la pila
eléctrica, con lo que consiguieron mejorar notablemente la fiabilidad y
autonomía. En ese mismo año, 1881 Gustave Trouvé mostró el primer triciclo
eléctrico en la Exposición Mundial de la Electricidad en Paris. Justo antes de
1900, los vehículos eléctricos rompían la barrera de los 100km/h con registros
de distancia y velocidades notables; se estima que Camille Jenatzy consiguió
alcanzar los 105km/h.
Camille Jenatzy con el bólido con el que consiguió superar la barrera de los 100Km/h |
A principios del siglo XX, al otro lado del charco, los coches eléctricos tuvieron un relativo éxito comercial a pesar de que las limitaciones tecnológicas de estos, no les permitiese desarrollar una velocidad superior a los 32km/h; sin embargo, fueron vendidos a las clases altas como medio de trasporte para las mujeres ya que su manejo era relativamente sencillo y no requerían arrancar por manivela como los vehículos de gasolina de la compañía Ford.
Ante esto, Cadillac hirió de muerte al vehículo eléctrico en 1913
incorporando el arranque eléctrico a los motores de gasolina, esto provocó que
a finales de 1930 la industria del automóvil eléctrico desapareciera de las
carreteras, para quedar solamente presente en aplicaciones industriales
(montacargas y carretillas elevadoras con batería) y vehículos de recreo como
los carros del golf (1954)
Años más tarde, 2008 la crisis económica, el temor ante el
agotamiento de las reservas de petróleo y la reducción de emisiones
contaminantes entre otras cosas forzaron la aparición del Vehículo Híbrido de manos
del fabricante japonés Toyota. La competición no quedó exenta de ello y en 2009
la introducción en la F1 (competición reina en el deporte del automóvil)
introdujo el novedoso sistema “Kers” como aliciente para el espectáculo. Todo ello
quedó en un escenario estéril debido a que el peso del sistema no compensaba
los beneficios que este otorgaba (frente a los beneficios aerodinámicos que ofrecía
del doble difusor de Brawn Gp) sin embargo, las compañías Mclaren y William que
habían volcado sus esfuerzos en la investigación del sistema “Kers” obtuvieron
beneficios positivos al colaborar juntos en el año 2014 en el nuevo proyecto de
la Federación internacional del Automóvil con la aparición de una nueva
competición, la Fórmula E. También en menor medida, Mclaren ofreció su sistema
Kers a la F1 para el rebautizado sistema ERS.
En 1930 el automóvil puramente eléctrico desapareció, sin
embargo ha vuelto a reaparecer en las calles, el motivo puede ir más allá del
de la movilidad limpia 0 emisiones, el objetivo es también económico.
Objetivos de la industria en la carrera por el
coche eléctrico eficiente.
E-Dams Renault (Monoplaza de la Fórmula E) |
La movilidad eléctrica no inquietaba técnicamente a los fabricantes de automóviles hasta que en 2008 Toyota con el Prius se introdujo en el mercado ofreciendo el “Coche del futuro” con mayor autonomía y un menor consumo. Recuerdo que en un guiño a la competición publicitaba que El Prius era como un F1 de 2009, recuperaba energía en las frenadas y en los descensos. Pero más tarde, el cliente se dio cuenta que la energía que recuperaba, era insuficiente comparado con la energía que gastaba el motor térmico por sobrepeso, nos habían engañado.
Pero la primera generación del Prius no fue más que un prototipo
rodante, una manera de analizar la teoría con la práctica y de lucrarse
económicamente con las subvenciones de los países en concepto de ayuda a la
compra de un vehículo que reducía emisiones y por la fabricación de dicho
vehículo.
El híbrido enchufable
La falta de desarrollo e ineficacia de las baterías actuales
ha dado lugar a que los fabricantes empleen otros sistemas para otorgar
autonomía al vehículo. La aparición del híbrido eléctrico enchufable o PHEV por
sus siglas en inglés que significan vehículo de autonomía extendida, es decir,
un vehículo que posee un motor eléctrico, baterías que se pueden cargar en la
red eléctrica y un motor de combustión que también puede recargarlas. Con esta
nueva configuración en el híbrido, se
alcanzan autonomías de 1000km, notablemente superiores a las obtenidas por baterías
convencionales y consumos reducidos en comparación con los vehículos de
potencia equivalente. Con este nuevo concepto, los motores empleados
recurrieron al Downsizing o reducción
de números de cilindros y cilindradas, dando lugar a coches con motores tricilíndricos
1.3 gasolina turbo con consumos de 2 y 3 litros a los 100km/h y 200CV de potencia.
Es cierto que la cifra de consumo ofrecida por el fabricante no es real, son
resultados
maquillados por máquinas anticuadas que ofrecen resultados maquillados. Pero uno o dos litros más de consumo también está muy bien.
maquillados por máquinas anticuadas que ofrecen resultados maquillados. Pero uno o dos litros más de consumo también está muy bien.
Golf GTE (Un ejemplo de PHEV) |
He hablado demasiado del vehículo
hibrido, pasemos de verdad a la fabricación del vehículo puramente eléctrico,
vamos a hablar de Tesla Motors.
Tesla Motors
Tesla Motors es una empresa fundada en 2003, que ganó peso y
relevancia mundial con el Tesla Roadster, un vehículo totalmente eléctrico con
autonomía de 400km que alcanzaba los 200km/h y que enamoró a muchos jóvenes
como yo de aquella época haciéndonos creer que el futuro estaba cerca. Más
tarde, la compañía de Elon Munsk se desenmascaró mostrando sus verdaderas
ambiciones, el futuro con coches totalmente eléctricos y autónomos, y su
filiación al gigante informático Apple no ayuda en nada ya que da entender que
son coches totalmente obsolescentes.
Obsolescencia
Tesla Roadster (Primer vehículo totalmente eléctrico en circulación casi un siglo después) |
Hoy por hoy, comprar un vehículo nuevo, puede resultarnos una elección correcta a corto plazo, ya que los consumos y prestaciones ofrecidas por cualquier vehículo del mercado nos pueden sacar en más de una ocasión una sonrisa al volante. Sin embargo, en vehículos puramente eléctricos o híbridos difícilmente se conservan las baterías en funcionamiento más allá de los 100000km y en cualquier vehículo con motor de combustión, no hace falta ni que sea híbrido, pasar de los 200000km nos puede costar disgustos para nosotros y nuestro bolsillo y muchos silencios incómodos para los mecánicos, que son incapaces de detectar el problema que ocasiona el fallo. O eso o recurre a esa frasecilla muy de técnico “Chico, esto es más caro repararlo que comprar uno nuevo” pero la pregunta es ¿Por qué ocurre todo esto?
La respuesta es que todo esto ocurre porque el fabricante no
piensa más allá de lo que le incumbe a él o no quiere. Para cualquier
fabricante el método de trabajo consiste en colocar no toda la tecnología
disponible en el I+D que ya ha sido testada y está lista para salir, sino que
coloca la tecnología necesaria para homologar su vehículo de acuerdo a la
competencia. En cuanto a vida útil del producto, los fabricantes no buscan
extender la autonomía más allá del plazo de garantía y a veces esto provoca que
“se pillen los dedos” con clientes que no cumplen con las previsiones de uso.
Estas situaciones provocan el fenómeno llamado Obsolescencia, dicho fenómeno origina que miles de aparatos y
máquinas queden inservibles y tengan que ser sustituidas ante la imposibilidad de
repararlas.
En el párrafo anterior, he hablado de que los fabricantes no
colocan todo el I+D disponible en sus coches, en verdad la tecnología va un
paso por delante de donde nosotros vamos, eso es bueno, ya que a nadie le gusta comprar algo cuya
fiabilidad y funcionalidad es dudosa. Pero hoy por hoy la tecnología va dos
pasos por delante de nosotros, ya que la eficiencia en motores y vehículos podría
ser mayor, pero ni la normativa de gases Euro6 la exige ni las subvenciones las
acompañan, así que es mejor mantenerla bajo llave. Sin embargo, esto hace
saltar un interrogante en cuanto a tecnologías eficientes y 0 emisiones: ¿Es necesario subvencionar una tecnología
que reporta miles de euros como patente?
Conclusiones
Cualquier empresa,
cualquier empresario busca el beneficio económico, la rentabilidad a cambio de
ofrecer un estándar de calidad que viene dictaminado por el ministerio de industria
de cada uno de los países, no sobrepasar ese límite en exceso permite ahorrar
costes y mantener ventajas con respecto a la competencia. El renacimiento del
coche eléctrico ha sido originado por los beneficios económicos que perciben
las empresas de coches. Tan solo por la compra de un coche eléctrico, el
concesionario recibe 5500€, de los cuales tiene que pagar 1250 aproximadamente
para crear puntos de recarga. Haciendo números, esto arroja un saldo positivo
de 4250€ para el concesionario, de los cuales,
una parte va al fabricante, más el beneficio de cada coche. Por otra
parte, los gobiernos ofrecen beneficios fiscales por la fabricación de un coche
que no emite Co2. Sin embargo, a pesar de que ofrecemos más dinero
por vehículos más eficientes y por la reducción de emisiones, obtenemos vehículos
cuya vida útil ya está determinada de fábrica. Prueba de ello queda en el
recuerdo de ese Renault Megane, ese Renault 19, ese 206, o ese Citroën Xsara o
Xantia que a pesar de superar los 200000km siguen rodando por nuestras
carreteras sin ningún problema o con los mínimos.
Espero que les haya gustado, no se olviden de comentar.
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